Circular e Respirar em Nova Delhi

Dos muitos aspectos interessantes que poderiam ser referidos a propósito de uma recente estadia em Nova Delhi, regista-se, muito sinteticamente, a problemática da mobilidade de pessoas e bens nesta mega polis asiática.

Um dos aspectos sempre presentes nas imagens que retratam a vida numa grande urbe como Nova Delhi é o da grande densidade de tráfego dos mais diferentes tipos de viaturas, bem como os magotes de pessoas (e animais) que circulam por ruas e praças.

De facto, é de enorme complexidade a problemática da mobilidade numa metrópole com cerca de 16 milhões de habitantes, sem contar com as quatro cidades vizinhas que integram a NCR – National Capital Region, o que elevaria o número de habitantes para quase 20 milhões.

Pela Grande Delhi circulam cerca de 4,9 milhões de veículos, desde os motociclos, que transportam entre um e cinco passageiros (é possível ver famílias inteiras a deslocarem-se numa só motorizada) até aos autocarros da DTC – Delhi Transport Corporation (há também frotas de empresas privadas), passando pelos populares autorickshaws. A maior taxa de aumento verificou-se, na última década, no domínio dos veículos de uso privado de quatro rodas, que mais do que duplicaram. O metro entrou a funcionar recentemente, continuando os autocarros, cerca de 45 000, a serem o modo de transporte passageiros mais utilizado. 

Para além dos aspectos económicos, urbanísticos e sociais correlacionados com um tão complexo sistema de transportes, avulta, como não poderia deixar de ser, a questão ambiental derivada do impacte dos gases de combustão na atmosfera metropolitana.

É precisamente sobre este ângulo que se deixam, muito sinteticamente, alguns registos, designadamente porque em Nova Delhi ocorreu um facto muito pouco comum a nível mundial: a frota de transportes colectivos (autorickshows, táxis e bus), públicos e privados, tem vindo a ser progressivamente alterada desde o início da presente década, por forma a usar como combustível o CNG – Compressed Natural Gás, e isto, por ordem do Supremo Tribunal emitida em Junho de 1998, devido à contaminação crescente da atmosfera!

As medidas decretadas pelo Supremo Tribunal tiveram como origem uma interpelação pública litigante promovida pelo Centre of Science and Environment promovida em 1996, e foram acontecendo em sucessivas fases.

Segundo o CPCB – Central Pollution Control Board, o tráfego de veículos automóveis debitava diariamente 2000 toneladas de poluentes para a atmosfera de Nova Delhi, em 2000, fazendo rebentar todos os limites máximos de segurança relacionados com a saúde pública.

Desde 1986 que se percebeu que as instâncias judiciais indianas acabariam por intervir, obrigando os governos, federal e estadual/regional, e os privados, a adoptar um programa muito apertado de reconversão das frotas de transportes colectivos aos combustíveis mais limpos e, em particular, ao CNG. Não é usual assistir a semelhante iniciativa em outras partes do mundo, mas, independentemente das especificidades indianas que a tornaram possível, seria interessante analisar se, no âmbito da UE, e, designadamente, em Portugal, isto seria concretizável. 

O processo, que ainda decorre, conheceu diversas e muito difíceis fases, mas é hoje bem notória a melhoria da atmosfera citadina, podendo circular-se completamente embebidos no caudal imenso de todo o género de viaturas, que circulam caótica e ruidosamente, sem que tenhamos qualquer desconforto respiratório mesmo quando se circula na Old Delhi. Em 2003 Nova Delhi ganhou o troféu “Clean Cities International Partener of The Year”, atribuído pelo US Department of Energy.

Em 2005 já circulavam em Nova Delhi cerca de 90 300 veículos a CNG, dos quais

10 300 bus, 55 000 rick’s, 5 000 minibus, 10 000 táxis, e 10 000 automóveis,  tendo sido banidos todos os veículos de transporte colectivo com mais de 15 anos

Em 1998 o Supremo Tribunal decretou um vasto conjunto de medidas directamente remetidas ao governo da NCR, que aquele tribunal considerou responsável pelo combate à poluição atmosférica, entre as quais:

·         Substituição de todos os autocarros e táxis, construídos antes de 1990, por novos veículos (ou adaptados) a CNG ou outro combustível limpo, até Março de 2000;

·         Atribuição de incentivos financeiros para a substituição de todos os autocarros e táxis pós-1990 por novos veículos limpos até Março de 2001;

·         Construção de interfaces intermodais nas principais entradas de Delhi (definidas) para impedir a entrada de autocarros interestaduais;

·         A GAI – Gás Authority of Índia deverá aumentar os postos de distribuição de nove para oitenta até Março de 2001;

De então para cá, e não obstante as várias batalhas institucionais e outras, travadas entre governos e tribunais, entre entidades públicas e privadas, o que introduziu significativos atrasos em muitos processos, a adopção do CNG como combustível dos veículos de transporte colectivo de pessoas e mercadorias em Nova Delhi, avançou significativamente.

As infra-estruturas de transportes constituíram o sector prioritário do Plano de Investimentos de Delhi para o período de 2002 a 2007: 100 milhões de euros. Trata-se, contudo, de um valor escasso perante a enormidade de problemas, o que atesta que um dos grandes desafios que a Índia tem pela frente é o da escassez de infra-estruturas variadas (nem tudo se resolve com as novas tecnologias de informação e call-centers!) e, designadamente, com as que se relacionam com a mobilidade. Nova Delhi, por exemplo, é profundamente dependente das rodovias, que aumentaram de 8380 km em 1972, para 31183 km em 2006, o que lhe confere uma densidade de cerca de 2000 km/ 100 km2.

Existem previsões de investimento a realizar até 2020 em infra-estruturas de transporte (metro, monorail, HCBS e LRT) que montam a 250 milhões de euros.

Considerando que existem cerca de 140 000 veículos de transporte colectivo (públicos e privados), ainda há muito que caminhar, tendo sido viabilizada recentemente a motorização de veículos particulares a CNG (não tinham permissão de abastecimento até agora, porque foi dada prioridade aos TC). Notar que a DTC – Delhi Transpot Corporation, empresa pública, só tem cerca de 3 500 bus, sendo os restantes privados.

A compra de um autocarro novo, já dedicado ao CNG, custa cerca de 1 600 000 rupias, equivalente de 23 000 euros, e a conversão de um motor ao CNG importa em cerca de 8 000 Euros.

O lobby relacionado com os combustíveis líquidos está muito activo, por vezes em estreita conotação com os fabricantes de automóveis, designadamente fazendo disseminar notícias falsas, como a que circulava recentemente entre os condutores de rick’s, segundo a qual o CNG provocaria cancro. Isto porque, agora começam a perfilar-se as decisões respeitantes ao mercado geral de veículos automóveis particulares (mudança para CNG?), ou seja cerca de 1,5 milhões só em Nova Delhi.

A problemática energética mais global, e a grande dependência indiana dos combustíveis externos, cerca de 80% no petróleo, impõe-se aqui com grande pertinência.

Concluindo, poderemos constatar que as alterações introduzidas na frota de transportes colectivos de passageiros em Nova Delhi nos últimos oito anos são muito benéficas para a atmosfera metropolitana, tendo o impacte económico sido também favorável, mas que novos passos deverão ser dados para não deixar inflectir esta tendência positiva.

Tendo em conta a significativa carência de infra-estruturas, designadamente de transportes (o estado indiano investe insuficientemente tendo em conta, por um lado, a fraca colecta fiscal, a, por outro, as grandes carências sociais e a grande dependência do petróleo, gás e do carvão exteriores), é previsível que a Índia seja forçada a decisões difíceis nos próximos anos, tanto mais que os poderosos vizinhos chineses, um dos paradigmas indianos, têm potencialidades muito maiores nestes domínios.